viernes, 12 de junio de 2015

ALAS DE ACERO

En el año veintiséis del siglo pasado la aviación todavía era una aventura. Los aparatos, aunque muy avanzados con respecto a la bicicleta con alas de los hermanos Wright, y gracias en buena parte a la primera conflagración mundial, todavía resultaban máquinas peligrosas que requerían de mucha pericia y de mucho valor para ser pilotados.
Los aviadores buscaban nuevos desafíos y gracias a ellos nacieron las grandes rutas aéreas del mundo.

Los Raids estaban de moda y por todo el orbe hombres y mujeres valerosos se subían en aviones y arriesgaban sus vidas en aventuras extraordinarias, igual que habían hecho Colón y los grandes exploradores del pasado, pero ahora conquistando el cielo que era de lo poco que nos quedaba por conquistar a los seres humanos.

España, aunque parezca mentira, se dejaría seducir por la aeronáutica y aquí nacerían hombres tan importantes para la nueva ciencia como lo fueron Torres Quevedo o De La Cierva.

Además nuestros pilotos serían los primeros en usar aquellos conglomerados de madera, alambre y tela para combatir a los enemigos de su patria. Durante la Campaña del Rif, nuestros valientes pilotos se dejarían la vida en muchas ocasiones.

También protagonizaron expediciones que llevarían el nombre de España hasta el fin del mundo. 

Aventuras que pretendían unir a la vieja metrópoli con sus antiguas colonias y fortalecer así los lazos que nos unen.
Sería el caso del raid Madrid-Manila que recorrería diecisiete mil kilómetros cruzando una 
peligrosa e inexplorada ruta que cruzaba África, Medio Oriente, la India y Vietnam para alcanzar las Islas Filipinas.

La expedición sería bautizada como: Escuadrilla Elcano. 
La componían seis hombres que contaban con tres aparatos "Breguet XIX" equipados con unos nuevos motores marca "Lorraine" que generaban cuatrocientos cincuenta caballos de fuerza.
Además a los tres aviones se les instalaron unos nuevos y flamantes depósitos de combustible con capacidad para novecientos litros. 
Los aviones se distinguían entre ellos solamente por su numeral: el número "4", capitán Martínez a los mandos y el mecánico Calvo, número "29", capitán Loriga y mecánico Pérez y el número "30" pilotado por Gallarza y Arozamena de “aprieta-tuercas”.

El día cinco de abril de mil novecientos veintiséis los tres aparatos despegaban del aeródromo de Cuatro Vientos en Madrid para encarar la primera etapa de su viaje. 

En teoría era la más sencilla pues sobrevolarían el norte del continente africano que era casi la segunda casa de los aviadores españoles.
Tras superar sin novedad la primera etapa que les había llevado hasta Argel, a Bengasi, destino final del segundo tramo, solamente llegarían los aparatos "4" y "29". 
Gallarza había sufrido una avería en el motor y había tenido que aterrizar de emergencia en Túnez.
Hasta el nueve de abril no podrían reunirse los tres aviones en El Cairo. 
Desde la capital egipcia debían encarar la etapa más complicada y peligrosa del viaje, atravesar el árido y solitario desierto. 
Nuestros compatriotas contarían, como única referencia en tierra, con los solitarios, somnolientos y desperdigados aeródromos que la RAF mantenía operativos para que funcionase el correo Cairo-Bagdad. 

El día once de abril despegaban los tres Breguet con la escarapela rojigualda brillando contra el fuselaje y con rumbo a la exótica ciudad de Bender-Abbas que estaba en el actual Irán.
Tan solo consiguen llegar dos aparatos.

El número "4" de Estévez y Calvo había desaparecido en mitad del desierto y se temía lo peor.
Sus compañeros decidieron esperar varios días en Bagdad antes de continuar el raid. 

Nada se sabía del destino de los dos aviadores españoles que pasarían cinco largos días bajo el sol del desierto intentando reparar el puñetero motor que se negaba a arrancar. 
Me puedo imaginar al mecánico con los brazos negros de aceite, apretando juntas y purgando circuitos, ajustando las bombas de alimentación y cagándose en el diseñador gabacho del motor, en la arena del desierto y en todos los Santos del cielo. 
Un avión inglés localizaría su posición y los españoles serían rescatados. 
Después los mismos ingleses, entre mucha excusa, mucha envidia y mucha arrogancia denegarían el permiso de despegue a los pilotos españoles. 
Calvo y Estévez se quedaban en Oriente Medio y la Escuadrilla Elcano, igual que la expedición de su homónimo, iba perdiendo expedicionarios por el camino.
La siguiente etapa, que tenía como punto de destino Karachi, empezaría muy bien cuando los españoles recibieron la noticia del rescate con vida de sus camaradas. 
Con aquella alegría, que contagiaría a los mismos aviones, se llegaría sin novedad hasta Saigón. 
Los aparatos españoles habían sobrevolado Agra, Calcuta y Rangún, después y a través del Golfo de Bengala, a Bangkok y desde allí a Saigón solamente había unas horas de vuelo. 
Habían pasado veinte días desde el inicio de la aventura.

Pero aún no había terminado.
Nada más despegar de la capital vietnamita empezarían los problemas para la expedición hispana. 

Una espesa nube de mosquitos se cruza por delante y obtura el motor del aparato que pilotaba Loriga que se vio obligado a regresar de inmediato hacia el aeródromo con el motor petardeando, ahogado y a punto de detenerse. 
Gallarza y Arozamena lograrían llegar hasta Hanoi.

El día veintisiete, una vez reparado y limpio el motor, el aparato número "29" llegaría también a Hanoi. 
Una vez allí y para más desgracias, al pobre Arozamena le salió un flemón más gordo que la cúpula de San Pedro. 
No quedaba mas remedio que retrasar la salida.
El primero de mayo se reiniciaría la expedición pero parecía que la mala suerte quería cebarse con el raid español. 
Los dos aviones se vieron obligados a aterrizar de emergencia por causas mecánicas. 
El "29" aterrizaría en el pequeño aeródromo de Tien Pack por culpa de una fuga en el circuito de refrigeración del motor. 
A Gallarza y Arozamena -con una muela de menos- se les pararía el motor en pleno vuelo. 
Manteniendo la sangre fría Gallarza conseguiría planear hasta que logran tomar tierra muy cerca de la colonia portuguesa de Macao.

La pista de aterrizaje no era más que un campo de fútbol que poco antes había sido patatal y que terminaba en una fila de gruesos y frondosos árboles.
Solamente la pericia de Gallarza lograría que los dos hombres no se dejasen los sesos pegados contra la línea de árboles, aunque el avión quedaría seriamente dañado. Arozamena, auxiliado por los mecánicos portugueses que habían ofrecido su ayuda a los camaradas españoles, se pusieron de inmediato a reparar los muchos daños del Breguet número "30".

El día cuatro de mayo llegarían a Macao los compañeros Loriga y Pérez. 

Alcanzaron el pequeño aeródromo de la arboleda con el motor renqueando, soltando humo negro y además el mecánico Pérez llegaba muy enfermo de fiebres. 
Al día siguiente el aparato de Gallarza ya estaba reparado y listo para afrontar la última etapa de la aventura.

Arozamena cedería su puesto en el avión al capitán Loriga… Que
donde manda patrón…
Sin embargo lo más importante era que el raid español debía terminar y terminar con éxito, dando igual quien estuviese a los mandos del aparato. 
Estaban a un paso de lograr la hazaña y la expedición española había admirado y tenido pendiente de la aventura al mundo entero.
Por eso navíos de la Armada francesa y portuguesa escoltaron al solitario avión español durante la travesía marítima.

Luego, muy poco antes de alcanzar los cielos de Luzón, una escuadrilla de aparatos norteamericanos les rendiría escolta de honor hasta que aterrizaron en el aeropuerto de Manila.
Los pilotos españoles fueron aclamados como héroes.
Era el once de mayo de mil novecientos veintiséis.
Los valientes pilotos españoles habían demostrado que nuestra nación seguía siendo pionera y descubridora, adelantada, valiente y enamorada hasta el tuétano de aquellos frágiles aparatos.
Aeroplanos pilotados por los corazones de acero de aquellos hombres valientes que paría un tierra lejana que se llamaba España.

A. Villegas Glez. 2012.









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