LA FLORIDA. La vida de Don Pedro Menéndez de Avilés (II)

Corría el año mil quinientos sesenta y cinco...

Pedro Menéndez de Avilés se había convertido el más apreciado consejero del rey Felipe que lo había desagraviado privadamente tras el juicio -más pantomima que otra cosa- que se había celebrado en Cádiz por orden de la Casa de Contratación.
El rey le había nombrado su Consejero personal además de otorgarle el mando de la Flota de Indias.
Gracias a aquel nombramiento Pedro tendría las primeras noticias sobre la nueva tierra recién descubierta al norte de Cuba y que habían bautizado como: La Florida.

El de Avilés estaba seguro de que su primogénito había sobrevivido al naufragio sufrido por el galeón en el que iba embarcado, muy cerca del Canal de las Bahamas y que ahora se encontraba perdido en las ignotas costas de Florida. 
Por aquella razón le pediría al monarca ser el encargado de la exploración y conquista de aquella tierra descubierta por Ponce de León y explorada por hombres como Narváez, Cabeza de Vaca o Hernando de Soto.
Felipe II le nombraría Adelantado pero, siguiendo la rancia costumbre austriaca, no le daría ni un duro para la expedición que tendría que costear el de Avilés de su propio bolsillo.

Pedro Menéndez comenzó de inmediato a preparar la expedición endeudándose hasta las orejas, más, el deseo de encontrar a su hijo perdido, que él estaba seguro que estaba vivo, además del legítimo afán de servir  a su patria y a su rey ensanchando el imperio en el que no se ponía el sol le empujaban en la dificultosa tarea.

Muy pronto la expedición tendría otro objetivo ya que en la Florida se había asentado una colonia de herejes hugonotes que se dedicaban a la piratería y el corso contra el comercio español, abordando carracas de transporte, asaltando villorrios y matando sin compasión a todo lo que oliese a español. 
Así que el católico Felipe ordenaría al de Avilés que limpiase aquellas tierras de herejes y de piratas:

- Un dos por uno, Pedro, ya sabes como los anuncios del Corte Flamenco...

Para tal misión le entregaría un galeón -el Pelayo- y cuatrocientos soldados embarcados. 
Todo lo demás, hasta un total de treinta barcos y casi dos mil quinientas personas, entre colonos, familias, marineros y curas, sería facturado por nuestro protagonista.

La expedición, no empezaría con muy buen pie, pues la flota sufriría temporales y galernas terribles hasta su llegada a Puerto Rico en agosto de mil quinientos sesenta y cinco. 
Bueno, llegaron el galeón Pelayo, que era la nave capitana, junto con algunas otras naves menores y luego, desparramadas y dañadas por las tormentas, irían llegando las demás en lento goteo.
Aquella desventaja en naves y hombres no arredraría al Adelantado, todo lo contrario, ya que Avilés ordenó alistar los barcos que tenía a mano para iniciar con ellos de inmediato la travesía hasta la Florida, para una vez allí plantar cara a los gabachos que habían decidido aposentarse en tierras del Rey Católico, los listos...

El veintiocho de agosto llegaron a un lugar que bautizaron como San Agustín de la Florida. Era un hermoso puerto natural situado en la desembocadura de un río que creaba una dársena perfecta en la que fondear los barcos.

Informado por los indígenas locales, con los que el Adelantado comienza a entablar amistosas relaciones y alianzas, Menéndez se entera de que su objetivo, Fort Caroline, nido de hugonotes y corsarios gabachos, estaba situado un poco más al norte de su actual posición y que el fuerte lo guardaban muchos hombres que contaban además con cuatro buenos barcos bien artillados.
Al Adelantado no pareció impresionarle demasiado la superioridad francesa y  dio la orden de atacar de inmediato la posición hugonote.

En mitad de la noche cerrada y lluviosa entró en la pequeña rada en la que estaban los barcos enemigos al pairo tan tranquilos, entre la bruma gris, con astucia y dos huevos consiguió meter la proa del Pelayo entre la nave capitana enemiga y otro de sus barcos, luego lanzó el terrorífico grito de guerra de los españoles: ¡Santiago!, mientras su figura se recortaba a la luz de los primeros mosquetazos que disparaban sus hombres contra los aterrorizados corsarios.
Los herejes, espantados, sorprendidos y temiendo sobre todas las demás cosas del Universo un abordaje de la infantería española, cortaron los ganchos de abordaje con inusitada eficacia y rapidez, desplegaron las velas y salieron de la desembocadura como alma que llevaba el demonio.
El Pelayo se lanzaría en su persecución con Pedro de Avilés echando chispas sobre el castillo de proa viendo cómo se le escapaba el enemigo de entre las garras.
La persecución duraría toda la noche pero no se lograría dar caza a los barcos franceses que se diría no pensaban detenerse hasta alcanzar La Rochela.

A primeros del mes de septiembre se tomaría posesión formal de la colonia en nombre del rey de España. 
San Agustín no era más que cuatro casas de adobe, una empalizada y algunas trincheras y posiciones de artillería, pero todos allí, desde los colonos a los soldados ya sentían aquel pedazo de tierra como suyo.
Una tierra española que intentaban arrebatar, en aquel caso, unos herejes gabachos que habían tenido la mala idea de ir a establecerse en tierras de la Corona.

Los franceses, repuestos del susto que se habían llevado y con mejores naves y más hombres, intentarían tomar San Agustín a mediados de septiembre. 
Lanzaron sus lanchones de desembarco atestados de soldados contra la costa y las defensas españolas que les aguardaban, pero no se llegaría a combatir ya que se desató una tormenta que obligaría a los herejes a suspender la operación de desembarco y a tener que internarse en alta mar para no ser destrozados por las rocas y los bajíos de la costa.

Aquella circunstancia sería aprovechada por el audaz Adelantado para asestar un golpe demoledor y definitivo al enemigo.
Ordenó formar una fuerza de quinientos hombres escogidos con provisión para ocho días de marcha y que estuviesen dispuestos a afrontar grandes calamidades y peligros. 
Luego, resuelto y decidido, se internó por entre la espesura de la selva, bajo una lluvia torrencial y enormes relámpagos que iluminaban los morriones de los quinientos valientes que le seguían en dirección norte, directos hacia el Fuerte Carolina por la inexplorada ruta terrestre.

Durante cuatro agotadores días y sus noches atravesaron pantanos y lodazales desbrozando la selva a su paso. El Adelantado, incansable, recorría la columna de arriba a abajo infundiendo ánimos a sus agotados soldados que, a pesar del barro y los mosquitos como gorriones, estaban dispuestos a seguir a su Comandante hasta las mismas puertas del averno.
Y aquella ruta era un infierno de pantanos, fango, peligrosos animales de fábula y agua a espuertas, pues en los cuatro días apenas había dejado de llover.

Al quinto día, los quinientos españoles alcanzaron las inmediaciones de Fuerte Carolina... Los franceses dormían a pierna suelta sin imaginarse la terrible encamisada que estaba a punto de abatirse sobre ellos. 
Avilés dio las últimas órdenes:

- No hacer daño alguno a menores de catorce años ni a sus madres... El resto que le fuese rezando a su Dios hereje.

Los centinelas fueron pasados a cuchillo en silencio y el mismo Avilés junto a uno de sus más leales capitanes sería el que abriese las puertas por las que se colaron de inmediato, como una ola que brillaba con espuma de acero, los dos grupos de soldados que habían permanecido agazapados en la selva y que, por estar la pólvora mojada, atacaban a daga y espada gritando como posesos:

- ¡Santiago!, ¡Cierra!, ¡España...!

Los defensores corrieron espantados por el patio de tierra del fuerte, los niños lloraban y las mujeres gritaban de dolor y rabia mientras algunos de los hombres intentaban defenderse y otros corrían hacia la selva y todos ellos o casi todos, eran eliminados bajo las cuchillas españolas.
Solamente setenta mujeres y niños sobrevivirían al asalto, respetadas sus vidas por la orden dada por el Adelantado, que era un soldado más no un asesino despiadado.

En el puerto había tres barcos hugonotes que se negaron a rendirse y el de Avilés, una vez abastecidos de pólvora seca adquirida en los arsenales enemigos, ordenó emplazar cuatro piezas gruesas a boca de jarro de los barcos corsarios que miraban la maniobra española con sorna y desdén:

- No llegarán con el cañón... Decían muy seguros.

El primer tiro fue de prueba, el segundo de puntería y el tercero le acertaría a uno de los barcos en la línea de agua con tan buen tino que en pocos minutos escoraba y los tripulantes chillaban como ratas abandonando la embarcación.
Los otros dos, en vista de lo visto, desplegaron las velas y huyeron sin atreverse a plantar cara al de Avilés y los suyos.

Fort Caroline sería rebautizado como San Mateo.
Allí se quedaría una guarnición de trescientos hombres mientras Pedro de Avilés, muy preocupado por un posible ataque contra San Agustín, emprendería el camino de regreso por la terrible senda de los pantanales hasta la colonia.
La epopeya de Avilés y sus hombres durante el regreso valdría para llenar estanterías de libros y salas de cine.

Nada más llegar a San Agustín los indios aliados informan al Adelantado de que unos doscientos náufragos franceses estaban acampados en la orilla del río al norte y que se afanaban en construir un fuerte y en reparar un barco.
El Adelantado se desplazó con cincuenta de sus arcabuceros y tomó presos a los doscientos herejes, luego sin temblarle el pulso cumpliría las ordenes del rey a rajatabla y de aquellos hugonotes no quedaría ni el recuerdo.

Poco después apareció otro grupo de hugonotes algo más al norte. 
Eran los restos de la flamante expedición del famoso corsario Jean de Ribault, que había salido de Francia, banderas al viento y con la sana intención de asaltar las posiciones españolas, exterminar sin compasión a todos los católicos que encontrase y extender entre los indios la fe calvinista.
El mismo Ribault ofrecería al de Avilés el oro y el moro por su libertad, que una cosa era fardar de tener pelotas en Marsella  y otra muy distinta demostrarlo ante aquel famoso soldado y marino español que no dejaba de medirle el gaznate con la mirada.
Al Adelantado tampoco lo pensaría demasiado para cumplir las órdenes reales, tras quemar algunos libros herejes que llevaban los franceses dio la orden de arcabucearlos sin compasión. 
Que donde las dan las toman, Ribault...

En el mes noviembre con vientos contrarios y al timón de su nave, Pedro de Avilés navegaría hasta la isla de Cuba para solicitar refuerzos y amparo para la colonia de San Agustín, que crecía cada día lenta, pero segura.

En La Habana se llevaría una alegría al encontrarse allí con los barcos de la escuadra que había mandado construir en el Cantábrico. Sería la única alegría del viaje pues el Gobernador de Cuba le negaría en redondo cualquier socorro o ayuda, y no solo eso, sino que le pondría mil trabas y obstáculos en el camino. 
Cosas de la envidia, ya saben.

Pero el carácter indómito del asturiano le hacía vencer todas las dificultades y soportar todas las miserias. Además mantenía a toda prueba la lealtad de sus hombres y su fama de audaz, buen marino y mejor soldado se extendería por todo el Golfo de México como lo había hecho antes por el Cantábrico. 
También el rey mantendría siempre la confianza en el viejo marino asturiano, la generosidad, sin embargo, pocas veces la dejaría ver el Prudente.

El Adelantado se dedica a explorar la Florida, Georgia y Carolina del Sur, estableciendo casi siempre buenas relaciones con los indígenas, había excepciones, claro, pero aquello no era sino un peligro más de los muchos que tuvieron que afrontar aquellos hombres y mujeres irrepetibles que nos legaron el mayor imperio conocido.

A San Agustín llegaría, en mil quinientos sesenta y seis, una flota de quince naves que había sido enviada enviada por el rey para fortalecer la posición y que la presencia española se extendiese por toda la región.
La colonia crecía pese a los peligros y amenazas, como el de una poderosa flota francesa de la que se rumoreaba había puesto rumbo hacia San Agustín, un enclave que no estaba más que en sus pasos iniciales y que pese a los esfuerzos de todos los habitantes y el evidente crecimiento del emplazamiento español, estaba siempre falta de todo, sin víveres, municiones, defensas amuralladas ni artillería suficiente, siempre al tanto de rebeliones indígenas o propias y con el ojo puesto en el horizonte por si se veían aparecer las velas gabachas.
Por todas aquellas razones el Adelantado decidió que lo mejor era hacer un viaje a España para decirle al rey, de su misma boca, lo que hacía falta y lo que no, para llevar adelante la conquista de aquellas tierras.

Nada más llegar a La Coruña le informaron de que el rey estaba en El Escorial, tan campante, así que decidió recalar en su puerto natal, Avilés, en dónde les dio un soponcio a sus familiares y amigos que le creían muerto cuando le vieron aparecer, más viejo, más curtido y con mas canas en la barba, pero con la misma sonrisa de aquel niño que se pasaba las horas mirando el mar dibujada en el rostro.

Pedro sin apenas descansar recorrió el camino hasta la Corte en la que le recibiría el monarca junto al Consejo de Indias.
Pedro Menéndez contaría sus peripecias, sus peleas, sus alianzas, el exterminio de los hugonotes y el asentamiento que crecía en las tierras de la Florida, también que el Gobernador de Cuba era un incompetente, un chulo y un hideputa que: "hacía muy mal servicio a su majestad...", a los miembros del Consejo, por supuesto, casi les dio un soponcio escuchando al Adelantado mientras el rey sonreía de oreja a oreja más feliz que un marrano revolcándose en barro.
Pedro Avilés recibiría licencia para permanecer un mes en su pueblo, en su casa, reponiéndose al aire de su amado Cantábrico de la enorme peripecia que había vivido.
Era el verano de mil quinientos sesenta y ocho, Pedro de Avilés tenía cincuenta y cinco años de mar, selva, peleas y aventuras grabadas en el duro lomo asturiano.
Felipe II le nombraría Gobernador de Cuba y le daría al mando de una gran flota, cargada de abastecimientos, colonos, soldados y pólvora hasta los topes de las bodegas para apoyar el despliegue hispano en Cuba, Puerto Rico y La Florida.

Cuando regresó al Caribe se encontraría con el destrozo, la miseria y el hambre que habían dejado tras ellos los ataques de una flotilla de corsarios franceses.
El de Avilés reorganizaría la situación con pulso firme. 
En poco tiempo apaciguaría las rebeliones indígenas, metería en cintura a los díscolos y limpiaría sus aguas de piratas y corsarios enemigos.
Por si todo esto fuese poco ordenó levantar una carta náutica de Cuba, Florida y Las Bahamas que sería la primera del mundo, continuó amparando y explorando, él mismo, las costas de las regiones que le correspondían como Gobernador y facilitaría y ampararía la misión franciscana.
Estaba muy a gusto Pedro de Avilés como Gobernador de Cuba, pero
en el año mil quinientos setenta y tres el rey Felipe reclamaría la inmediata presencia del marino asturiano en la Península.

Nada más llegar le dieron el nombramiento de Consejero de Indias, uno de los más importantes de España y más todavía en el caso de Avilés que sabía de mar y de Indias más que nadie, al menos más que los Consejeros.
Sin embargo a Pedro todo aquello le olía a chamusquina. 
Felipe estaba tramando alguna de las suyas y a él le había tocado alguna china, y de las gordas.

Le quedaría el asunto cristalino en febrero de ese mismo año cuando el rey le nombra Capitán General de la flota que se estaba construyendo en los astilleros del Cantábrico, una flota que tendría que embarcar a los Tercios en Flandes para llevarlos luego hasta el otro lado del Canal de la Mancha.
La flota que se estaba armando contaba con más de doscientos cincuenta barcos entre galones y transportes y Pedro Menéndez estaba seguro de que el plan del rey era el de invadir la Pérfida Albión...
Para septiembre de mil quinientos setenta y cuatro la armada estaba dispuesta para cumplir la misión de apoyo en Flandes y se celebró una gran fiesta en el puerto de Santander.

En mitad de las celebraciones el Capitán General, Pedro Menéndez se sintió indispuesto, mareado y débil, con la visión borrosa que evocaba el azul del Caribe.
Atendido por los médicos se le diagnosticaría tabardillo maligno, o sea, tifus en estado terminal.

Moriría el diecisiete de septiembre de mil quinientos setenta y cuatro.
Con él se marchaba uno de los más grandes marinos, generales y exploradores de tantos como jalonan la gran historia que atesoramos los españoles.
Reposan sus restos en la iglesia de San Nicolás de su pueblo natal, Avilés, Asturias, España.

Fin

A. Villegas Glez. 2015

Imagen: Don Pedro Menéndez de Avilés. (1519- 1574)

EL DUEÑO DEL MAR: La vida de Don Pedro Menéndez de Avilés (I)

En el hermoso puerto asturiano de Avilés vería la luz nuestro protagonista en el año mil quinientos diecinueve. Hidalgo de buena familia cuyo padre había peleado en la Guerra de Granada y prendado de las aguas del mar desde que había aspirado su primer aliento de aire salado.

Desde la cuna demostraría un carácter intrépido que le llevaría, al poco de cumplir los catorce años, a escaparse de su casa y embarcarse como grumete en una de las naves de la flota española que combatía a los corsarios franceses del Cantábrico.

Durante dos largos y peligrosos años se empapa de conocimientos marinos, de tácticas navales de combate y del irreprimible deseo de tener un barco propio.

A su regreso a Avilés, su preocupadísima familia le obliga a contraer matrimonio con una chiquilla que no había cumplido los doce años. 

En menos de un mes el avispado Pedro Menéndez vende su parte de la hacienda familiar, compra un viejo patache -una embarcación pequeña, ligera y rápida- y convence hasta a su mismo cuñado para que le acompañe en la aventura, que no es otra que la de, con aquel patache, hacer el corso al francés hasta que reviente.

Muy pronto la fama de bravura y pericia de aquel joven capitán Menéndez de Avilés correría como la pólvora por la costa cantábrica. Su hazaña en Vigo, en dónde había represado varios barcos españoles que se llevaban tan campantes unos corsarios gabachos, a los que Pedro y los suyos habían dado leña hasta que arriaron el pabellón, era audacia contada en cada taberna y su fama amedrentaba a los intrépidos corsarios franceses.

Corsarios que se cagaron patas abajo cuando sucedió el episodio con el afamado marino Juan Alfonso de Saintogne.

Corría el año mil quinientos cuarenta y cuatro y el tal Saintogne y su flota navegaban hacia el puerto de La Rochela con unas quince naves españolas apresadas. Iban los gabachos, como pueden imaginar, más contentos que unas castañuelas.

A popa de los barcos los vigías podían ver unas velas que los perseguían:

- Ce qui est...?

- Je ne sais pas...

La flota de Saintogne entró en el puerto triunfante y creyéndose al amparo de las fuerzas que había ancladas. La Rochela era base vital de la flota de guerra francesa y nido de corsarios... Nadie se podía ni imaginar lo que estaba a punto de suceder.

El pequeño patache de Avilés entró impasible en la rada, se abarloó con la nave capitana corsaria y la dotación española se lanzó al abordaje sin compasión ni miramiento. 

Pedro Menéndez buscó, encontró y de dos sablazos, mató al afamado Saintogne, que todavía estaba el pobre sin poder creerse lo que estaba pasando.

Avilés represaría algunos de los barcos españoles y saldría de La Rochela sin que ninguno de los galeones de la flota francesa disparase un solo cañonazo. La audacia del marino asturiano había dejado a los marineros franceses petrificados y con los ojos como platos de Talavera.

El Emperador Carlos, admirado por aquel derroche de valor y audacia, le mandaría llamar para conocerlo en persona y le concedería una patente de corso para que limpiara de sus homólogos gabachos las infestadas aguas del Mar Cantábrico.

Para el año mil quinientos cincuenta y dos, Pedro tiene treinta y tres años, ya contaba con la amistad y toda la confianza del monarca del que era consejero. 

Pedro había realizado numerosas travesías atlánticas y limpiado su amado Cantábrico de corsarios enemigos.

Tanto confiaba Carlos I en su más preciado marino que le otorgaría el mando de la flota que le transporta a Flandes durante el viaje que hace Carlos de Gante en el año mil quinientos cincuenta y cuatro. El mismo año también que le daría el mando de la escuadra que lleva a su hijo Felipe hasta Inglaterra para el bodorrio con María Tudor.

Dos años después Felipe II asumiría el trono de España. Pedro Menéndez es el nuevo General de la Escuadra de Flandes. 

Ostentando aquel cargo, y tras haber desembarcado en Calais a despecho de los franceses, estaría presente en la famosa batalla de San Quintín al frente de sus hombres.

Nuestro protagonista había demostrado con creces ser un excelente soldado pero también era un hombre avispado y culto. Es quien inventó el concepto de Flotas de Indias organizadas en convoyes periódicos y escoltados. Un concepto copiado siglos después por los mercantes Aliados de la Segunda Guerra Mundial.

En mil quinientos sesenta y uno el rey le asignaría un nuevo cometido. 

Debía armar una flota con la que traerse metales preciosos con los que suplir el enorme gasto que hacía la corona, y de paso, buscar y apresar al chulo de Lope de Aguirre que se había declarado Rey del Amazonas y había mandado, literalmente, a tomar por saco al monarca español.

Pero, para cuando Pedro Menéndez alcanzase la desembocadura del gran río, la cabeza de Aguirre ya adornaba el centro de un poblado indígena clavada en una estaca.

El de Avilés decide regresar a España con los barcos con las bodegas repletas de plata pero sin cabeza de nadie, total, ¡con lo que aquello hedía!

Nada más bajar del barco en Cádiz, a Pedro Menéndez y a su hermano los cargan de grilletes y los encierran en la cárcel por orden del Consejo de Indias...

Era más o menos el año mil quinientos sesenta y dos y el viejo marino no podía creerse lo que estaba pasando... 

Asuntos de envidias, celos, resquemores y piques entre el monarca y el Consejo.

Asuntos españoles de toda la vida...

(Continuará)

A. Villegas Glez. 

PER ASPERA AD ASTRA

Desde la dificultad hasta las estrellas…

Así reza el hermoso lema del Ejército del Aire Español. 

Hermoso y realista, porque desde el principio de toda aquella aventura, tuvieron que vencer dificultades y problemas sin fin: material obsoleto, falta endémica de presupuestos para cualquier cosa, instalaciones improvisadas y demás etcéteras tipycal espanis.
Ya saben, nuestra querida tierra… 

Hasta los mismos aviones se tenían que comprar por suscripción popular o eran, en algunas ocasiones, donados por pudientes particulares apasionados de la aeronáutica.
Sin embargo aquí contábamos con una materia prima de la que carecían otras naciones. Aquí teníamos la ilusión, el espíritu de sacrificio y el valor de nuestros aviadores.

Esta es su pequeña historia.

El primer español que -digamos- alzó el vuelo, se llamaba Diego Marín y allá por el año 1793, (que ya ha llovido), construye un artefacto fabricado con varillas y plumas de ave y con el que se lanza, resuelto a surcar el aire, desde lo alto de una torre del castillo de su pueblo. Consiguió recorrer cuatrocientos metros antes del aterrizaje -forzoso claro- del que milagrosamente sobrevivió. 

Diego seguirá toda su vida obsesionado con la idea de volar como los pájaros. 

No era el único en el Mundo ya que aquel anhelo lo arrastraba toda la humanidad desde los tiempos de Ícaro.

Un día los hermanos Wright lo lograron y la pasión de volar caló al planeta entero, y enseguida surgieron los inventos y las mejoras y con ellos las gestas aeronáuticas. 

Aquí no fuimos menos, aunque parezca mentira, y también hubo pioneros, ingenieros y pilotos contagiados por la nueva y espectacular tecnología. 

Algunos de ellos eran de los mejores y más reconocidos del Mundo. 

España echaba a volar.

El día veinte de abril del año mil novecientos diez y por Real Orden, se crean los Servicios de Aerostación, Aeronáutica y Aviación y además, como guinda tecnológica, un soberbio laboratorio de Aerodinámica. 

El nuevo Servicio se le asigna al Cuerpo de Ingenieros y en el año 1911 empieza el curso de la primera promoción de pilotos.
En 1913 nacía el Servicio de Aeronáutica Militar, que quedaba dividido entre Aviación y Aerostación.

El dieciséis de abril de aquel mismo año se aprobaba el emblema que luciría el Cuerpo, el mismo que hoy en día llevan en las guerreras y que es diseño e idea de la bellísima Infanta doña Beatriz de Sajonia, esposa de don Alfonso de Orleans, que fue, a la sazón, uno de nuestros primeros pilotos militares y padre de la Aeronáutica militar española.

La Infanta era, además de hermosa, una brillante egiptóloga y cierta noche en la que en su casa, su marido y algunos de los primeros oficiales del Cuerpo de Aviación discutían sobre el emblema que debían lucir en sus uniformes, ella recordó los escarabajos alados que, en el Antiguo Egipto, protegían los templos de la entrada de malos espíritus y entonces dibujó un círculo rojo con alas de plata y encima del conjunto la Corona Real. 

El diseño fue aplaudido de inmediato y adoptado por nuestra aviación. Luego lo copiarían casi todas las Fuerzas Aéreas del mundo. ¿Les había dicho que Beatriz además de guapa, era lista?, pues eso, ahí está el emblema por ella inventado tan hermoso, y como querían nuestros pilotos, imperecedero.

Con los años el emblema adoptó el sobrenombre de “Rokiski”, y esto es también curiosa y españolísima anécdota. 

El apodo es en honor de don Luis Rokiski, que era un brillante grabador amén de avispado comerciante y que fue el fabricante de los emblemas que los aviadores lucían, brillantes como soles de mayo en el pecho de las guerreras.

Pero sigamos con nuestra pequeña historia.

El cinco de noviembre del año mil novecientos trece, aparatos "Lohner B-1" realizan la primera acción aérea de guerra de la Historia. Por vez primera se utilizan los aviones para combatir contra el enemigo de forma organizada y pocos días después, nuestros aviadores, realizan el primer bombardeo contra posiciones enemigas. Los picados para arrojar las bombas, que se tiraban a mano, eran pruebas irrefutables del valor de nuestros aviadores.

En noviembre del año mil novecientos quince la aviación española se apunta otro tanto al registrar en sus anales el primer vuelo de un hidroavión militar. Son el Capitán White Santiago y su Curtiss JN-Z.

En 1922 el Cuerpo recibe su primera Medalla Militar Colectiva, en agradecimiento a su inestimable trabajo y su valeroso papel en el frente africano:

“Por su eficientísimo trabajo apoyando a las otras unidades y su acción de fuego sobre el enemigo…”

El ocho de septiembre de 1925 la aviación participa brillantemente -y resulta decisiva para la victoria final- durante el famoso desembarco de Alhucemas. 

Desembarco, por cierto, que es el primero de la Historia que reunía fuerzas de tierra, mar y aire. Diecinueve años antes que Omaha beach y toda la murga anglosajona.

En mil novecientos veintiséis un hidroavión español, el “Plus Ultra”, cruza el Atlántico Sur y aterriza en Buenos Aires. Es la primera aeronave y los primeros pilotos que lo consiguen en el mundo.

En abril de ese mismo año, los capitanes Loriga y González Gallarza consiguen alcanzar Manila con su "Breguett XIX". Formaban parte de la famosa “Escuadrilla Elcano”, que en diecinueve días y tras muchos avatares y aventuras, habían recorrido los diecisiete mil y pico kilómetros que separaban Madrid de la capital filipina. 

Otro hito más que apuntar en el libro de las glorias de nuestra aeronáutica.

En 1928 el ingeniero La Cierva presenta su autogiro "C-6", que se convierte en un exitazo inmediato y que es el padre de los helicópteros modernos. El libro sigue engordando.

Después llegó la Guerra Civil y como en todo lo demás quedaron las fuerzas divididas y España pasó a convertirse en el campo de pruebas de los alemanes y de los rusos. Los aviadores españoles de uno y otro bando derrocharon valor y ganaron justa fama de valientes y decididos entre sus homólogos de las otras naciones.


Al acabar la contienda y crearse el Ministerio del aire, el Cuerpo alcanza el grado de Ejército, el día siete de octubre de 1939.

Su primera misión será proteger el espacio aéreo español y el de su Protectorado durante la Segunda Guerra Mundial.

Hubo muchas, muchísimas provocaciones por parte de los contendientes, sobretodo de los Aliados y hubo bajas en los dos lados durante aquellos días oscuros en los que a España la miraban con desprecio, mientras Europa ardía por los cuatro costados.

En noviembre de 1943 un hidroavión Catalina de los norteamericanos atacó a un "CR- 32" nuestro, y éste, pilotado por el capitán Ferrer, respondió al fuego sin dudarlo, obligando al otro a amerizar de emergencia y con daños tan graves que el aparato norteamericano acabaría hundiéndose. ¡Toma John que es de espumillón!

Tras este incidente y otros que se sucedieron, se firmó el acuerdo llamado de “las tres millas”, denominado así porque los aviones aliados no debían acercarse a menos de esa distancia de las costas españolas.

Se crea el Servicio Aéreo de Rescate que será equipado con hidroaviones "Dornier-24", y que lograron rescatar de las aguas y salvar de la muerte a cientos de pilotos y marineros en el Mediterráneo, rescatando náufragos y a pilotos derribados de todos los contendientes sin distinción. Y encima jugándose la vida cada vez que despegaban subidos en un aparato de fabricación alemana y con los cielos infestados de “Spitfires” y de “Hurricanes” ingleses que patrullaban el Mediterráneo desde sus bases de Malta y Gibraltar.

Todavía están esperando los del SAR que alguno de los gobiernos inglés, alemán, francés, italiano y demás les den las gracias por su labor humanitaria… 

Y lo que les queda que esperar, me temo.

En los combates aéreos sobre los cielos de Europa participaron españoles encuadrados en la llamada “Escuadrilla Azul”, debido a la División homónima que combatía en tierra, y que logró derribar 170 aparatos enemigos y realizó incontables misiones durante su estancia en el frente ruso. 

En el que también combatieron cuarenta o cincuenta pilotos españoles encuadrados entre las filas de la aviación soviética y que estaban mucho más fogueados y curtidos que sus camaradas rusos, logrando muchos de ellos alcanzar el título de As y Héroe de la Unión Soviética.

Aunque luego muchos fueron destinados a los campos de Siberia.

Después llegó la paz, y al principio a la pobre y miserable España las naciones le dieron la espalda: ¡qué se mueran de hambre!- pensaban.

Por eso durante la posguerra seguimos fabricando el material alemán, los "Me-109" y los "JU-52", versiones hechas aquí de aquellos fiables aparatos, que llegarían a participan incluso en la Guerra de Ifni del año cincuenta y tantos porque, a pesar de que ya se había recibido material norteamericano, estos nos negaron el permiso para poder utilizarlo contra Marruecos. 

¡Tócate los cojones, Andrés!

Construcciones Aeronáuticas,(CASA), fabrica los transportes “Azor” y “Alcotán”… En España trabajaba el famoso ingeniero alemán Willy Messerschmitt, padre de los 109 y del primer caza a reacción del mundo el Me-262.

En el año mil novecientos cincuenta y tres llegan los primeros reactores, los "T-33" y los "F-86 Sabre" de fabricación norteamericana. 

Con la Guerra Fría empezando a caldearse los norteamericanos habían puesto sus ojos, (y sus dólares), en España.
Ya todo lo que vendría será material norteamericano… Los "F-104", los "F-5", los "F-4 Phamtom".

En España fabricábamos el mejor avión de transporte ligero del mundo, el "C-212 Aviocar", que era heredero directo del viejo y robusto Junkers alemán.

Luego llegarían los “Mirage” franceses con sus distintas versiones y mejoras… Basta decir que los más modernos aparatos que adquirimos en aquellos tiempos los compramos en el zoco moruno de Qatar. ¡Casi ná, Paco, una ganga!

Y sin embargo, con trabajo, tesón, profesionalidad y dos huevos, el Ejército del Aire español estaba considerado -y está- como entre los mejores y más capacitados del Mundo.

Hoy en día tenemos los "F-18" y el ultra-moderno y carísimo “Eurofigther”, aparte de otros cientos de aparatos de todas las clases.
Y seguimos conservando lo más importante…

Tenemos a la gente, heredera de todos aquellos hombres que los precedieron, de todos aquellos que lucieron orgullosos antes que ellos, esas hermosas alas en el pecho, siempre dispuestos y preparados para defender los cielos de su patria. Siempre en guardia, siempre alerta.
Dispuestos a gritar su lema al viento, ése viento que les empuja y que les lleva:

"Desde la dificultad hasta las estrellas…"

© A. Villegas Glez. 2012

LA EXPEDICIÓN MALASPINA-BUSTAMANTE

Corría el año mil ochocientos ochenta y cinco cuando por fin se publicaban -tras haber estado años y años relegados al olvido, llenándose de polvo y de ácaros que se alimentaban de sus valiosas hojas y escondido en algún cajón cerrado con siete llaves- los documentos, dibujos y conclusiones de una expedición científico-política que había impulsado y financiado, hacía noventa y un años, el ilustrado monarca que fue Carlos III.

Era el año del Señor de mil setecientos setenta y ocho cuando el rey, que se pirraba por los relojes y la astronomía, que escuchaba boquiabierto los avances científicos de la época y que gastaba los dineros sin pensárselo en apadrinar expediciones científicas, recibía con mucho agrado el proyecto que le habían presentado dos afamados marinos. Uno era napolitano, que es tanto como decir español de por allí y el otro cántabro con la sal metida en la sangre. 

Carlos III apoyaría entusiasmado el que sería, a la postre, su último proyecto, ya que dos meses después del inicio de la aventura el rey moriría, aunque la expedición no se vio afectada por el deceso.

En España, las expediciones del inglés Cook y del francés La Perouse, que habían surcado aguas del Pacífico, desataron en nuestra patria envidias y recelos ya que el Mar del Sur lo considerábamos tan nuestro como el Mediterráneo desde que Nuñez de Balboa se había bañado en sus cálidas aguas hacía la tira de años.

Muy pocos barcos extranjeros navegaban por aquel mar hispano: cuatro carracas portuguesas, piratas y bucaneros de Oriente y, por supuesto, nuestro famoso Galeón de Manila.
Por eso las expediciones de nuestros vecinos ingleses y franceses nos habían tocado- y mucho- los aparejos, y por eso el proyecto de Malaspina-Bustamante llegaría en el momento más apropiado.

Se construyeron dos corbetas con especificaciones propias para la expedición y se reclutó a lo mejor de la marinería y la oficialidad de la Real Armada.
Las fragatas se bautizaron “Descubierta” y “Atrevida” en honor a los barcos que habían formado la expedición de James Cook que se llamaban igual pero en hereje, claro.

Embarcan en la expedición la flor y la nata de los naturalistas, los botánicos, dibujantes, zoólogos, hidrógrafos, cartógrafos y astrónomos españoles. Nombres como los de Gutiérrez de La Concha, el profesor de pintura Del Pozo, Luis Née, insigne botánico, el naturalista Pineda y marinos de la talla de Alcalá Galiano y Cayetano Valdés.

Los objetivos de la expedición, que se autodenomina científica y de recreo, eran visitar los dominios españoles en todo Mundo, realizar la circunnavegación del globo, levantar cartas y cartografiar hasta la última piedra de nuestras posesiones, realizar investigaciones en cada campo científico que se pudiese y, en secreto, tomar el pulso a la situación política en las Provincias americanas.
Tomar el pulso y ver qué se estaba cociendo por aquellas tierras llenas de enriquecidos y díscolos criollos.

Los navíos zarparían el treinta de julio de mil setecientos ochenta y nueve, y tras atravesar el Atlántico sin problemas, recalarían en Montevideo para finales de septiembre. 

Después visitarían La Patagonia y a sus legendarios habitantes, después las Malvinas, en las que había un presidio español, sí allí en dónde Cristo dio las tres voces y hoy ocupan los ingleses.

En noviembre la expedición cruza el Cabo de Hornos con sus galernas terroríficas y sus impresionantes picos de roca que parecen arrojarse al mar.

Una vez alcanzado nuestro Mar del Sur navegarían subiendo por la costa y visitando las muchas tierras en las que ondeaba nuestra bandera desde hacía trescientos años, y los que quedaban todavía. Acapulco se alcanzaría en abril.

La expedición era ya todo un exitazo y no había hecho más que empezar.

En Acapulco reciben los aventureros la orden de buscar el famoso y esquivo Paso del Noroeste. 

Un cuento que todos creían y que decía que al norte, igual que al sur, existía un estrecho que comunicaba los dos grandes Océanos. Navegarían hasta el fiordo llamado del Príncipe William y se cartografía el lugar, a pesar de que hacía un frío que pelaba en Alaska.

Allí constatan que no hay ni paso al otro lado ni gaitas, allí nada más que había hielo duro como las piedras y que ponían los pelos de punta cuando se oían rozar los témpanos contra las tablas de “Atrevida” y  “Descubierta”.

Durante el regreso, sin haber encontrado el dichoso Paso, visitaron el minúsculo enclave español de la isla de Nutka, en donde los españoles -y mire usted qué casualidad- entre ellos una compañía de voluntarios catalanes, con barretina y todo, habían puesto los pies. Allí, tan lejos, tan desconocido y tan clavado en el lomo del enemigo inglés.

La expedición alcanzaría de nuevo Acapulco para octubre de mil setecientos noventa y uno.

Al poco de llegar el Virrey de Nueva España les comunica que el rey quiere que cartografíen e investiguen el Estrecho de Fuca, el que se cuenta, está el famoso paso que comunicaba un océano con otro.

¡Qué coñazo con el dichoso Paso!- debieron pensar los expedicionarios.

Malaspina que quiere seguir hacia el Pacífico central y las Filipinas, pero que no quiere desobedecer al rey, requisa dos pequeñas pero fuertes goletas, la “Sutil” y la “Mexicana” y las pone al mando de sus mejores oficiales: Cayetano Valdés y Alcalá-Galiano y los envía hacia el estrecho. 

Los dos oficiales cumplirían su misión sin novedad y sin encontrar el jodío Paso.

Los demás pusieron rumbo a las Filipinas, pasando por las islas Marshall y Las Marianas que eran también posesiones españolas, arribaron a Manila en marzo de mil setecientos noventa y dos y al poco de llegar se muere por culpa de las fiebres el famoso botánico Antonio Pineda.

Pero la vida continuaba y después de unos cuántos meses investigando y catalogando la flora y la fauna locales la expedición zarparía con destino Nueva Zelanda y Australia pasando por las islas Molucas.
En la colonia británica de Sidney serían recibidos los españoles con la conocida fría cordialidad y flema. Muertos de envidia los marinos ingleses de la colonia  miraban y remiraban las estilizadas y elegantes líneas de las dos hermosas fragatas españolas.

La aventura llegaría así a su final habiendo cumplido casi todos los objetivos, excepto lo del Paso del Noroeste y porque no había, que si no…
Solamente quedaba regresar a la patria y por razones desconocidas lo hicieron de nuevo pasando el Cabo de Hornos y atravesando el Océano Atlántico.

Llegarían a Cádiz el veintiuno de septiembre de mil ochocientos noventa y cuatro después de cinco años y dos meses de aventuras, exploraciones, tormentas, peligros, increíbles puestas de sol en alta mar, amaneceres sobre playas exóticas, cenas en islas paradisíacas, lunas sobre el mar en calma, sal y viento.
¡Pardiez!, me hubiese encantado ir con ellos. 

¿A vuestras mercedes no?

En Cádiz fueron aclamados como héroes y la noticia del regreso de los barcos correría como la pólvora por toda España y toda Europa.

La fama que adquiere Alejandro Malaspina muy pronto despierta los celos y las envidias del valido, Manuel Godoy.
El inefable trepa ordena que la parte científica de la expedición: los mapas, los descubrimientos, los dibujos, las plantas secas, los cuadernos y los escritos, se escondan en un cajón, y gracias que no les metieron fuego.
La parte política, o sea, el pulso que había que tomar a los españoles de allá, resultaría demoledor para el valido.

Malaspina critica abiertamente, y sin pelos en la lengua, la penosa y peligrosa situación socio-económica, que se vivía en las Provincias y reprocha con claridad la acción o inacción del rey y de su Primer Ministro.

Malaspina reclamaría, sin cortarse un pelo, la autonomía comercial y la igualdad de derechos entre los españoles de allá y los de acá.

Godoy, claro, lo acusaría inmediatamente de conspirador, de revolucionario, de perro judío, de ladrón y de extranjero. 

Malaspina estaba perdido.
Juzgado, condenado y sentenciado todo en uno sería sentenciado a ser encerrado durante diez años en el Castillo de San Antón de La Coruña. Allí al menos, el pobre, podría oler el mar.Pero entonces el mismísimo Emperador de Francia, que iba camino de convertirse en emperador de toda Europa, intercedería por el científico napolitano:

  

- O sueltas a Malaspina o adelantamos lo de la Independencia unos pocos años, ¿te parece Manolito...?- o algo así debió decirle el corso al ministro.

Napoleón le ofrecería al marino napolitano un importante puesto en su Armada, pero Malaspina, leal a España, y a pesar de todo, lo rechazaría sin dudarlo 

Napoleón nombraría a otro para el puesto. Un tal Villenueve...

Alejandro Malaspina regresaría a Italia y allí morirá solo, pobre y olvidado.
José de Bustamante y Guerra, que había sabido capear mejor el temporal y mantener la boca cerrada, escondió los informes y legajos de la expedición, antes de tomar posesión de su flamante y lejano cargo de Gobernador de Montevideo.

Noventa años después otro marino rescataría y publicaría los informes, las crónicas de los expedicionarios y los relatos de sus extraordinarias aventuras. Se llamaba Pedro Novo y Colsón y gracias a él se pudieron salvar tan importantes descubrimientos para la posteridad.

Esta fue la peculiar historia de una expedición que, como todo lo que tiene que ver con nuestra Historia, con nuestra cultura y con nuestras raíces permanece relegada al olvido, oculta y escondida. Perdiéndose las lecciones provechosas que podríamos sacar por los pasillos de nuestra desmemoria.

Igual que estuvieron perdidos los papeles de la expedición amarilleando en un cajón casi cien años sin que a nadie le importase un pimiento. 

O peor, sin que nadie supiese qué coño eran aquellos papelajos y plantas desecadas que llenaban los cajones y baúles más escondidos del archivo.

Aquí es que ya se sabe, siempre tuvimos más validos inútiles, trepas y lameculos que valientes Malaspinas.

Y por eso nos va tan bien...


A. Villegas Glez. 2013

Imagen: Mapa con la ruta seguida por la Expedición. 

OTRA VEZ LOS PRIMEROS

Aunque muchos no lo sepan fuimos los españoles los primeros en circunnavegar el planeta. 
Nadie se atrevía a emprender tan arriesgada aventura en una época en la que todavía se creía que la Tierra era plana y al final del horizonte había un enorme abismo inacabable y los mares estaban poblados por bestias monstruosas.
Juan Sebastián Elcano y los dieciocho supervivientes de la expedición con la Nao "Victoria"(nombre por cierto apropiadísimo) lo lograron en el año 1522.

Lo que apenas nadie sabe, fuera de círculos navales y profesionales es que en el siglo XIX los españoles lo volvimos a lograr. 
Los primeros del Mundo que lo hicieron a bordo de uno de aquellos novísimos buques que fueron la transición entre los navíos de línea y los barcos de guerra que hoy conocemos.

El barco se llamaba "Numancia" y ésta es su historia:

Los primeros marinos que pensaron en planchas metálicas para proteger los navíos del fuego enemigo fuimos también los españoles durante los sitios a los que sometimos la robada plaza de Gibraltar. Sin embargo la primera fragata blindada del Mundo se llamó "La Glorie" botada en 1859.
Su nacimiento revolucionó las Armadas del planeta y las potencias corrieron a dotar a sus marinos de los nuevos buques blindados.

España no quiso quedarse atrás y pretendiendo recuperar su prestigio perdido realizó una fabulosa inversión en este tema. La lástima es que nuestros astilleros se encontraban desfasados y la construcción de unidades acorazadas se entregó a astilleros extranjeros.

De esta forma la "Numancia" nació en Tolón en los astilleros de La Seyne. Fue botada y bendecida por el obispo de la ciudad en noviembre de 1863. Las pruebas de mar las hizo en su periplo hasta el puerto de Cartagena a donde arribó en cuarenta horas de navegación superando todas las expectativas y despertando la admiración del pueblo.

El casco era completamente de hierro unido por dos millones de remaches, noventa y siete metros de eslora, dieciocho de manga (largo y ancho respectivamente), y desplazaba siete mil quinientas toneladas. Quizá en homenaje a las viejas galeras españolas su proa se remataba con un espolón.
Tenía tres palos de fragata y una máquina de vapor de tres mil quinientos caballos que impulsaban una sola hélice de bronce de cuatro palas. 
Su armamento eran treinta y cuatro cañones españoles de ánima lisa de doscientos milímetros que se disparaban todavía por cada banda.
Destinada a la Flota del Pacífico salió desde Cádiz en febrero de 1865. 
Nadie esperaba que lo lograse, puesto que franceses e ingleses, las dos grandes potencias navales del momento, habían fracasado estrepitosamente en sus intentos de realizar travesías largas, quedándose sus flamantes naves acorazadas costeando y sin atreverse a alejarse mucho de sus bases. 

La "Numancia" y su tripulación encararon la mar con el viejo valor hispano rezumando por las planchas de hierro del barco. 
Así el trece de marzo de 1865 la Fragata Blindada española arribó al puerto de Montevideo siendo el primer barco de su clase en lograr una travesía tan larga.
Pero los españoles no se conformaban, su destino era el Pacífico, así que encararon el temible Estrecho de Magallanes.
En marzo estaban ya en el puerto de Valparaíso. Allí informados los oficiales de que la Flota estaba en El Callao allí que fue nuestra Fragata Acorazada. 

Al año siguiente, 1866, participa activamente en la guerra que nos enfrentó a Chile y Perú, bombardeando Valparaíso y El Callao en dónde recibió más de cuarenta impactos que apenas lograron hacer daño a la flamante nave. Sus cañones lograron acallar las baterías costeras enemigas. Durante esta batalla los navíos norteamericanos e ingleses que al principio pretendían apoyar a los enemigos de España, permanecieron neutrales y mirando a otro lado.
Cosas de la política sería...

Se decidió entonces que la fragata, navegando a vela, pues el carbón estaba agotado, se dirigiese a las Islas Filipinas. La travesía no fue sencilla y cuando se arribó a la isla de Oataiti había a bordo más de cien casos de escorbuto. En este fondeadero se limpiaron fondos y se recuperó la tripulación, descubriéndose unos cables enredados a la hélice, cables de las minas de El Callao y que la fragata había cortado sin darse cuenta.

En septiembre de 1866 la "Numancia" estaba en el puerto de Manila. Desde allí se dirigió a Batavia para pasar luego el Cabo de Buena Esperanza y cargar carbón en la isla de Santa Elena, se dirigió a Río de Janeiro y luego, tras algunas dudas del Gobierno, se le ordenó a la oficialidad el retorno a España.

Llegó a Cádiz en septiembre de 1867. 
De nuevo los españoles eran los primeros en lograr la hazaña. La primera nave de su clase en conseguirlo.  
Como homenaje y recuerdo en la cámara del comandante se colocó una placa que decía:

"En la nave acorazada que circunnavegó la Tierra por vez primera"

¡Con dos cojones!

Luego la fragata acorazada sufrió los reveses de nuestra patria. Trasladó al nuevo y efímero rey Amadeo I hasta España, fue buque principal del Cantón de Cartagena, rindió honores a Federico III de Alemania, se la dotó de instalación eléctrica, participó en la Exposición Universal de Barcelona de 1888...

En 1896 fue reconvertida en Acorazado -Guardacostas, perdiendo sus palos y mejorando su artillería. 
Así estaba cuando estalló la guerra hispano-estadounidense del noventa y ocho y al ser de los pocos barcos que nos quedaron recuperó parte de su protagonismo. 
En 1909 era buque almirante de la Flota de Marruecos.

Al año siguiente fue declarada (la pobre) inútil para el servicio y se usó como estación flotante hasta el año doce del siglo, incluso sirvió de orfanato de la Armada.

En el año 1912 se la dio definitivamente de baja.
Fue vendida a una empresa de desguaces navales de Bilbao, pese al intento popular de conservarla como museo histórico, proyecto que no prosperó y no sé de qué me extraño.

La "Numancia" se hundió frente a las costas de Portugal el diecisiete de diciembre de 1912 y se desguazó lo que quedaba "in situ". 
Sus restos olvidados reposan desde aquel día a ocho metros de profundidad.

Me pregunto, ¿quién tendrá la placa que había en la cámara del capitán?, aquella que en latín contaba que aquellos hierros oxidados fueron los primeros en dar la vuelta al Mundo...

Que yo sepa no están en ningún museo de España, quizás todavía está allí remachada y medio podrida, esperando que los olvidadizos españoles vayamos a recogerla.

Y me da rabia y vergüenza sólo de pensarlo...

(C) A. Villegas Glez.

VERNE LO IMAGINÓ Y PERAL LO HIZO REALIDAD

Isaac Peral y Caballero nació a orillas del Mediterráneo bajo las murallas de la antiquísima Cartagena, hijo de un suboficial de la Armada, desde pequeño sufrió las estrecheces propias y los cambios de destino asociados al oficio de su progenitor.

Así viajó a Cádiz, Fernando Poo( en la Guinea) y Cuba. Su mayor aspiración era ingresar en La Real Armada, como su hermano mayor Pedro, así contra la voluntad de su padre, en 1866 entra en el Colegio Naval Militar de San Fernando superando con nota el examen de acceso.

Pronto destaca entre sus compañeros en Aritmética, Geometría y Álgebra, y sobresale por encima de la media en Náutica, Construcción Naval, Pilotaje, Historia, Mecánica y Física y se empapa de todo lo que tenga que ver con las máquinas de vapor y su funcionamiento.

Sus compañeros Guardiamarinas le ponen el apodo de “El Profundo Isaac”…

La instrucción marinera le lleva a doblar el Cabo de Buena Esperanza con dieciséis años, Isaac vive por y para la Armada, es feliz en aquella vida de sal y viento. En 1870 es ya Guardiamarina de Primera y dos años después tras largas travesías por los siete mares obtiene el grado de Alférez de Navío.

Ese mismo año de 1872 a bordo de un cañonero combate en Cuba con valor, denuedo y firmeza, tanta que es condecorado con la Gran Cruz del Mérito Naval con distintivo rojo, por su actuación durante los combates en “Las Nuevitas”. Es de justicia señalar que dicha condecoración no la obtenía cualquiera, y demuestra que el joven Isaac llevaba dentro la sangre de un Churruca.

España hervía en su acostumbrada salsa de guerra civil y separatismo cazurro. Entre Guerra Carlista y Rebelión Cantonal, nuestra patria se cocía en el puchero endémico de las sectas enfrentadas, irracionales y asesinas.

Peral es destinado al frene del norte y luego a varios buques, entre ellos la novísima fragata “Numancia”, primer acorazado que dio la vuelta al mundo, pero esto, claro, nadie lo sabe.

En 1876 el brillantísimo Isaac Peral entra en La Escuela de Ampliación de Estudios de la Armada en donde entra en contacto con los profesores Díaz y Ariza. Este contacto con el mundo docente, con el universo investigador será la semilla que le llevará hasta su futuro invento.

De momento publica una “Teoría de los Huracanes” tan brillante que le conceden la Cruz Naval al Mérito con distintivo blanco.

En 1880 asciende a Teniente de Navío y es destinado a su tierra, Cartagena, pero pide ir  destinado a Filipinas porque allí en Cartagena la familia se le moría de hambre.

Languidece un tiempo en el Arsenal de Manila, hasta que lo dejan participar en la Comisión Hidrográfica que cartografiará las islas y le dan el mando de un cañonero con el que volverá al mar, realizando la vigilancia de costas y transportes por aquellas aguas atestadas de juncos piratas, poderosos y arrogantes navíos ingleses y alemanes que iban todos contra los viejos y cansados españoles. A los que nos quedaban sólo jirones de nuestro antiguo imperio, jirones que pretenden arrebatarnos las potencias mundiales, que fabrican acorazados como churros y a los que la vieja y desfasada Armada Española no podría hacer frente.

La única forma sería con una nave submarina, pero los intentos anteriores de construir algo parecido a lo que Julio Verne había imaginado fueron fracasos estrepitosos.

La Tortuga de Bushell, el Nautilus de Fulton, el Plangeur de Bugeois, hasta el Ictineo de Narciso Monturiol, pese a tener la novedad del doble casco y ser el que más cerca estuvo de conseguirlo, adolecían del mismo problema. La propulsión, el reciclado del aire, la manera de mantener el rumbo a la profundidad deseada y la forma de disparar torpedos de forma segura.

Durante la Guerra de Secesión norteamericana los sureños desesperados, habían usado submarinos propulsados a pedales y equipados con lanzas que adosaban explosivos al navío enemigo, consiguieron algunos éxitos, pero siempre pagando el precio de la vida de la tripulación que perecía ahogada…

Isaac Peral solucionó todos estos problemas e ideó y diseñó un navío submarino capaz de navegar bajo el agua, sabiendo adónde iba, mantener viva a la tripulación renovando el aire del interior, propulsar la nave eléctricamente y disparar torpedos de alto poder destructivo tanto sumergidos como en superficie.

Su submarino contaba con dos motores eléctricos de treinta caballos de potencia unidos a dos hélices gemelas, sistemas de aireación e inmersión, el llamado “aparato de profundidades” y de rumbo, solucionando los problemas de las brújulas que enloquecían por el acero del casco, todo ellos son inventos de Peral, además de un acumulador eléctrico y un varadero de torpedos que le valió una medalla en la Exposición Universal de Barcelona. Hasta una ametralladora eléctrica ideó nuestro genio.

En 1885 se produce la llamada Crisis de Las Marianas entre España y Alemania que pretende hacerse con el archipiélago usando para ello si hace falta su recién estrenada y poderosa flota.

El káiser es duro enemigo y Peral, patriota convencido y oficial de la Armada, acelera su proyecto y cuando está convencido de su viabilidad, lo presenta al Ministerio.

Con aquel navío España podrá defender Las Marianas y Cuba y Filipinas y conservará algo del honor y la honra que como gran nación le niegan los rencorosos países europeos.

El proyecto es recibido con entusiasmo por el almirante Pezuela que da luz verde a la construcción del barco y autorizó al cartagenero para que buscase en el extranjero lo materiales y elementos necesarios para la construcción del submarino.

Y las cosas empezaron a torcerse…

Los mandamases de la Armada destinados en los principales puertos y astilleros navales del mundo, en vez de facilitar las cosas a Peral, no hicieron más que ponerle zancadillas y trabas, obstaculizando el proyecto y acusando al inventor de masón, de perro judío, de revolucionario y de mil cosas más.

Pero Peral no se arredró y superó todos los obstáculos y consiguió los componentes necesarios en Inglaterra, en Francia, en Alemania y en Bélgica, mientras en los astilleros de La Carraca algunos traidores con intereses propios y mezquinos mostraban los planos del proyecto y hasta el prototipo a unos ingenieros ingleses… Que de hideputas siempre estuvimos sobradamente surtidos los españoles.

El ocho de septiembre de 1888 tras recibir el directo apoyo de la Regente María Cristina y superar mil trabas, sabotajes y obstáculos, el submarino es botado…

En la prensa las opiniones son contrapuestas, se acusa a Peral de mil perrerías, se le pone de vuelta y media, se le acusa de inventar un arma diabólica y contraria al honor militar (los gilipollas).

También recibe apoyos entusiastas, como el del premio Nobel Echegaray, que lo defiende fervorosamente.

Las pruebas de mar de la nave fueron exigentes y duras, incluían varios exámenes que el submarino debía superar con éxito: Velocidad, navegación en superficie y maniobras, pruebas de inmersión y de navegación sumergida, lanzamiento de torpedos en superficie y sumergidos, y pruebas de ataque diurno y nocturno a objetivos navales.

El torpedero submarino, que así se llamaba el proyecto superó ampliamente todas las pruebas, excepto el ataque diurno al crucero “Colón”, que imagino no fue fácil con toda la tripulación buscando la estela del periscopio, que también llevaba, de la nave submarina.

El ataque nocturno sin embargo, al mismo “Colón”, fue un éxito rotundo y en caso de ser un ataque real en tiempo de guerra, hubiese enviado al crucero al fondo sin remedio.

La comisión encargada de evaluar el proyecto, sin embargo, no quedó contenta, alegando que el navío no superaba los criterios de autonomía, aunque no dejaron que Peral cruzase el Estrecho, como pretendía… Así podían alegar aquello de la autonomía (los gilipollas).

El nuevo gobierno de Cánovas y su Ministro de Marina, almirante Berenguer, cuyo hijo, ¡oh! casualidad, había sido barrido por Isaac en las elecciones para diputado por El Puerto de Santa María que se habían celebrado recientemente, supusieron el carpetazo definitivo al proyecto, invocando la cabezonería del inventor, que se negó a aceptar las absurdas condiciones que el ministro imponía al nuevo proyecto, Peral fue tachado de conspirador y de traidor y obligado a entregar el navío en el desguace de La Carraca:

“El comandante del Torpedero-Submarino deberá entregar, bajo inventario, acumuladores, bombas, generadores y demás efectos del buque”

Isaac Peral con la moral a la altura de los tacones, desengañado y hundido tras haber dedicado su vida y su genio a la Real Armada, solicita su licencia en 1890, concediéndosele, sin derecho a pensión, al año siguiente.

Una empresa alemana, idioma que dominaba a la perfección, le contrata como ingeniero, pero al poco el mismo Peral abre su propia empresa: Centro Industrial y de Consultas Eléctro-Mecánicas, reconvertida en 1893 como la Peral Electro-Zaragoza.

En estos años el genial inventor y valiente compatriota desarrolla la enfermedad que le llevará a la tumba. Un cáncer galopante devora al genio. En Madrid le operan pero la enfermedad está muy extendida, así que en un último y desesperado esfuerzo se traslada a Berlín para ponerse en manos del reconocido cirujano germano Dr. Bergman.

Pero el destino no quiere que el genio sobreviva, o él mismo desengañado por aquella patria ingrata que despreciaba a sus mejores hijos, no quiso seguir viviendo.

Muere el 22 de mayo de 1895. Sus restos serán trasladados a España, primero al cementerio de la Almudena de Madrid y posteriormente llevados al mausoleo que sus paisanos le erigieron en la vieja Cartago Nova. La Armada mira para otro lado cuando alguien insinúa de enterrarle en el Panteón de Marinos Ilustres.

Ellos también(sus paisanos) salvaron el submarino que llevaba arrumbado en La Carraca esperando el desguace cuarenta años, y que ya en 1914 el alcalde de la ciudad había pedido recuperar y llevar hasta Cartagena.

En 1929 a instancias del almirante García de los Reyes, primer jefe del arma submarina española, se remolcó el viejo casco hasta la ciudad, donde se colocó en la Plaza de los Héroes de Cavite. Recientemente restaurado ha sido trasladado hasta el Paseo Alfonso XII de la antigua ciudad de los cartagineses.

Después, el resto de las naciones se aprovecharían de las invenciones e innovaciones de Isaac Peral…

Todos conocemos los famosos “Uboot” alemanes, pero no todos saben que fue un español, oficial de la Real Armada el que inventó y construyó e hizo realidad el sueño de ficción de un novelista francés.

No todos saben que el primer Nautilus no lo capitaneaba el capitán Nemo, sino un oficial español con dos huevos, cerebro genial y corazón de acero. Como el casco de su submarino.

Quizá, si alguien le hubiese hecho caso, hoy Puerto Rico, Filipinas y Cuba, todavía serían provincias de España… Quien sabe…

© A. Villegas Glez.